2010年12月28日，胡錦濤總書記主持召開了中共中央政治局會議，分析當前黨風廉政建設和反腐敗工作形勢，研究部署2011年黨風廉政建設和反腐敗工作，其中一項就是要深入開展公務用車問題專項治理。

在今年初召開的中央紀委六次全會上，中共中央政治局常委、中央紀委書記賀國強代表中央紀委常委會作工作報告。報告在安排今年的工作時指出：要認真開展公務用車問題專項治理。認真落實新發布的黨政機關和領導干部公務用車配備使用管理辦法。會同有關部門集中開展黨政機關公務用車專項治理，重點糾正超編制超標準配備公務用車和違規換車、借車、攤派款項購車、豪華裝飾及公車私用等問題。積極推進公務用車制度改革。

一、現行公務用車制度的模式及弊端

我國現行公務用車管理制度，一直沿用計劃經濟時代的編制管理、標準控制、按需配給、單位所有的模式。隨著經濟社會的快速發展，這種公務用車管理制度的缺陷越來越明顯。尤其是近幾年來，公務用車已逐漸成為官員身份和待遇的象征，成為官員的隱形福利，由此帶來的直接后果就是超標準配車現象普遍存在，公車數量嚴重超標，公車私用現象泛濫，公車支出費用驚人，這不僅成為各級財政的沉重負擔，成為政府管理的黑洞，更重要的危害在于由此滋生的特權意識、奢侈浪費之風已經成為了人民群眾反映強烈的突出問題，嚴重損害了黨和政府的形象，腐蝕了黨和政府的執政根基。

弊端1：公車消費膨脹

違規超編超標配車現象嚴重。據國家財政部統計，全國超編配車率達50%以上，有些地區的主要領導一人配兩輛專車（市內和下鄉各一輛）。據測算，1人2車比1車2用的社會成本還要高。

變相專車和固定用車現象嚴重。按照有關規定，只有部長級和省長級以上干部才能配備專車，現職副部長級和副省長級干部保證工作用車或相對固定用車，副部長級和副省長級及其以下工作人員，包括離退休后享受部長級和省長級待遇的干部都不允許配備專車。但在實際工作中，一些地區或有關職能部門都自行給黨政領導配備了專車，有些領導用車雖然不稱為專車，但卻專用。

加油、維修虛開發票，國有資產流失嚴重。據調研結果顯示，一些單位一輛公車一年僅維修費用就高達10萬元以上，甚至有的公車一年竟換了40多個輪胎，平均每周換一個，其中的漏洞可想而知。另據國家有關部委統計，每輛公車年消費額平均為8萬元—10萬元。

弊端2：公車使用效率低

據國家發改委及廣東省測算，黨政機關的公車，每萬里運行成本是社會運營車輛成本的5—6倍，而使用效率則僅為社會運營車輛的五分之一至六分之一。相當一部分領導的專用車，除了接送領導上下班、參加必要的公務活動或出差外，大部分時間或者閑著或者跑司機個人或領導家里的私事。

弊端3：制度規定不嚴格

由于國家對公車尤其是領導專車的使用范圍和監管主體缺乏明確規定，對公車的油耗、維修等費用支出缺乏具體標準，對公車違規使用的處罰缺乏具體措施，致使公車使用弊端日益突出。

弊端4：公車私用現象嚴重

據國家發改委調研報告顯示，公車使用有三個“三分之一”，即車輛公用三分之一，領導及家屬私用三分之一，司機使用三分之一。中央乃至地方新聞媒體曾多次曝光公車接送孩子上學，造成學校門口大塞車，以及婚喪嫁娶公車成龍的現象。損害了黨員領導干部形象，社會影響很不好。

另據國家財政部、國家發改委和國家統計局調研數據顯示，目前，黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元—2000億元（不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車）。每年公務用車購置費支出增長率為20%以上。

二、公務用車問題治理與改革的探索與實踐

現行公務用車中存在的諸多弊端一直為人們詬病不已。近些年來，各地對此進行了不間斷治理，并在制度方面進行了不同形式的改革與探索，取得了一定成效。歸納起來，大致有以下三種模式：

模式一：貨幣化改革

主要做法是取消機關一般公務用車，按月按人發放交通費用補貼。交通補貼的方式，有的由單位集中管理，個人在限額內憑票報銷，超支不補，節余轉入次年使用；有的實行費用包干，按一定標準發放給個人，節約歸己，超支不補。需公務用車時，可通過公交車、出租車或公車服務中心車輛等方式解決。例如，杭州市2009年實行車改的21家市級機關中，車貼標準分為9個檔次，上限為每人每月2600元，下限為每人每月300元，全部打入“市民卡”中，以保證“專款專用”，卡內的車貼金額只能用于與公務交通有關的支出，如公交車、出租車、公務用車服務中心、加油站、車輛保險等，除此之外不能取現，也不能在商場、超市等地方消費。車改后，單位原有公車經過清理由新成立的杭州市機關公務用車服務中心收交，中心挑選不多于車改單位50%車輛作為中心工作用車，其余車輛全部向社會公開拍賣，拍賣所得上繳市財政。通過車改，杭州市政府節約了財政支出。根據第一批車改試點單位2008年公務交通開支統計與2009年用車補貼計算，車改試點單位用車補貼比車改前公車開支下降了32%。齊齊哈爾市2004年實行公務用車的貨幣化改革，變以往機關事業單位由財政撥款購車養車修車，為按職務職級、單位性質、崗位特點領取補貼，用于解決工作用車問題。做法是根據各單位的職能、工作量和前三年車輛費用實際支出情況，市直機關共分3個類別：一類單位18個，二類單位49個，三類單位16個。補貼標準為：一類單位正職每月1700元，副職1200元；二類單位正職每月1600元，副職1100元；三類單位正職每月1500元，副職1000元。同時，對調研員、助理調研員根據工作分工確定300—1200元的補貼標準。齊齊哈爾市通過車改減輕了財政負擔，車改前2003年全市公務用車實際支出交通費為9762萬元，車改后財政年需支出交通補貼4067萬元，每年可節省資金約5695萬元。

貨幣化改革模式比較徹底，能夠有效地減少公車數量，遏制公車私用，同時改革中也出現了一些新的問題，引起社會質疑，其中爭議較大的主要是如何確定交通補貼標準。目前的試點，大多是按行政級別劃分補貼數額，而沒有與崗位特點和工作量掛鉤，有的試點中職位越高車補越高，在機關內部造成不公，扭曲了公車使用的性質；有的試點中工作量大的不夠用，工作量小的有結余。實踐中容易產生的問題有：一是在交通補貼額度內節省歸己，有的人員公務出行能省則省，產生不作為現象，影響正常工作開展；二是變相加工資，交通補貼有可能演化為一種福利收入，使一些原本不合理的職務消費合法化，有的甚至利用改革謀取不當利益；三是如果車貼標準過高，機關交通費用支出可能不降反升，偏離改革的方向。

模式二：集中統一管理

一般做法是將各機關公車交由公車管理中心（機關車隊）集中管理，統一調配使用。具體做法又分為兩種：

一種做法是對集中辦公的各機關車輛實行集中管理、統一調配、管用分離。例如，山東泰安市成立了市直機關車輛管理服務中心，將53個黨政機關的100多輛公車收到一起，部門按每車每年8000元的標準領取用車代幣券，超支不補，節余歸己。通過嚴格管理，及時調度，實現機關車輛集中管理，使資源流通起來，車管中心成了車輛“蓄水池”，通存通用能力增強，單車日均出車達５次以上，車輛利用率提高40％，保障能力達到95％以上。安徽蕪湖市三山區政府根據機關單位集中辦公的特點，對全區機關公務用車實行集中管理，統一調度車輛使用。

另一種做法是實行貨幣化改革的參改機關，將公車移交出來組建機關公車服務中心，參改機關可從公車服務中心租車，也可使用其他的交通工具。例如，杭州市車改中組建了機關公務用車服務中心，負責車改單位重要公務接待、統一集體活動、大型執法公務活動、應急突發事件處置等公務用車，個人公務用車也可通過電話進行預約。廣東佛山市順德區在公車改革中組建了區機關車隊，實行統一管理、有償服務，主要用于保證全區大型活動、專項行動、防洪搶險、公務接待等方面的公務用車需要。

集中統一管理改革模式實行管用分離、統一調配、資源共享，有利于優化公車資源配置，提高公車使用效率，降低行政運行成本，同時也可減少各機關分散管理容易產生的公車私用弊端。另一方面，這種管理模式一般需要以政府各機關集中辦公為前提條件，適用范圍受到一定的限制；在實際運行中，一些地方出現了各機關間公車使用矛盾增加，叫車手續比較繁雜，車輛使用不方便，公車服務中心服務意識不強等問題。

模式三：加強管理監督

一般做法是通過健全管理制度、堵塞管理漏洞、嚴格執行標準等方式強化機關公務用車的管理監督。近年來，中央國家機關不斷完善公務用車管理制度，廣泛推行公車的政府采購制度，定點加油和維修制度，單車核算制度，公車耗油和運行費用統計通報制度，按月統計經費支出制度等，公務用車費用支出得以壓減，如2008年中央國家機關公務用車費用同比下降了22.48％。各地政府機關在加強公車管理監督方面也進行了積極探索，具體做法與中央國家機關大體相同；同時，有的地方政府還進行了公車管理制度創新，實行機關公車節假日封存制度，粘貼公務車標識制度，方便群眾監督制度等做法，有的地方政府還利用GPS定位系統等信息化手段加強對公務用車使用的管理和監督。

加強管理監督改革模式可以在體制不變的情況下壓縮公務用車費用開支，降低行政成本，改革的風險較小，可解決公務用車中存在的部分問題，不足之處是仍局限于現有公車管理模式，并且容易出現反彈或者反復，未必能從根本上解決目前公務用車存在的問題。

在上述三種方案中，貨幣化、市場化兩種方案中，實際上都是貨幣贖買現行公務用車的制度。貨幣化方案以分期付款方式支付公務用車費用。所謂的市場化方式，則以費用包干方式讓公務員從政府車輛服務中心或社會上獲取公務用車，并以包干費用節約部分的一定比例獎勵給個人的方式鼓勵公務員少用車。兩種方案都在初期有效降低了公車費用，但是還存在很多爭議，一是貨幣化方式公車補貼標準難以做到科學合理，因為一般只是考慮到領導級別或地區差距，但很難細化到崗位，補貼難以平衡，容易產生不作為或低效率，也容易導致公車費用反彈。二是市場化方式可能促使公務員減少公務次數來節約包干費用，以獲得節約獎勵，或者以公務員節約的包干費用用于私事上。三是一次性處理公車容易導致國有資產流失。目前一些試點單位主要是通過內部認購和公開拍賣兩種方法來解決。若采取優惠認購的方式，有國有資產流失的嫌疑。

公車增加（更新）過快，使用效率不高以及公車私用等突出問題，從理論上說都可以通過健全制度，加強管理來解決。但實際情況是，思想觀念和權力構成沒有實質性變化，公車不僅大量存在而且管理分散，僅僅靠制度來解決公務用車中的問題是十分困難的。其實我們缺少的不是制度，缺的是執行。如中央規定因私用公務用車要收費，但公務用車幾乎是有三分之二用于私事上，但從來沒有人因私使用公務用車而交納了用車費，也沒有人去關注因私用車是否收了費。強化管理的核心在制度，執行制度的關鍵在領導，而現在許多單位的公車主要是為領導干部服務的，有的已經成為領導干部個人權力和身份的象征。在這種體制下，依靠領導干部的所謂自覺性采解決他們自身或身邊存在的問題是不現實的。因此，如果不改革現行公務用車的體制機制，僅僅局限在管理層面上做文章，只能是治標不治本，管一時而難管長遠。

綜上所述，貨幣化、市場化方案實行的補貼政策，是現行公務用車制度的另一種方式，是以包干費用的方式代替公務用車的監督管理。但過高的補貼標準不符合我國的現階段國情，也不符合公務用車僅僅是以車代步工具的理念。經過各地車改實踐后，發現群眾對這種改革方式并不認可，認為是公務用車的另一種腐敗。因此浙江省于2005年3月叫停了公務用車貨幣化改革。

三、公務用車治理的思路建議

1.出臺公務用車改革的指導性意見，逐步健全公車管理法規制度

從實際情況看，我國在公務用車制度改革方面積累了許多成功經驗，如2009年國管局等部門重新修訂了《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》，對加強和規范公務用車管理、降低行政成本等方面作出了較為詳細的規定和要求，對平穩推進改革起到了積極有效的促進作用，各地政府也先后推出一些改革創新措施。考慮到各地機關改革做法不同，進度不一，容易產生相互攀比、改來改去等問題，有必要制定統一的公務用車改革指導辦法，對各地方各部門的改革提供方向性和原則性的指導。建議由政府主管部門總結各地改革經驗，制定出臺公務用車制度改革的指導性意見。其中需要明確的改革原則包括：嚴格規范公車配備使用，壓縮公車規模，逐步實現公務用車服務的社會化；公務用車費用開支應比改革前有較大幅度降低；能夠有效遏制公車私用；妥善處理改革中各方利益關系，保證機關公務正常進行，不產生其他負面問題；防止改革中出現國有資產流失、或將改革措施作為“特權變現”的合法手段；杜絕利用權力轉嫁公車費用；改革方案的設計應聽取群眾意見，接受群眾監督等。在改革組織實施上，上級政府機關應率先垂范，為下級機關做出表率；各地要力求從實際出發，因地制宜，充分考慮不同機關和地區的特點，不搞“一刀切”。

在條件成熟時制定公車管理法規制度，依法規范公務用車管理。從國際經驗看，許多國家通過制定法令來規范公車管理。例如，法國1947年就頒布了第一個有關公務用車的政府令，此后不斷修改完善，逐步形成了公務用車購置、管理和使用的一套比較完整的法規制度。德國1993年頒布了聯邦機構一級的公務用車管理條例。比利時自1965年首次頒布有關公務用車的法令以來，至今已進行過16次修改，使法令內容更簡明，操作性更強。從我國情況看，依法行政是政府運作的基本要求，公務用車管理也應當在改革的基礎上，逐步健全相關法律法規，實現依法管理。

2.壓縮機關公車總量，采取多樣化的公務用車保障方式

從世界各國政府公務公車的發展歷程看，隨著家用轎車的增長，公共交通的發達，車輛使用社會化程度的提高，為公務用車提供了替代交通工具，使機關公車總量呈下降趨勢；而且，公車運行效率低、成本高帶有一定的普遍性，從節省公務開支角度看也應盡量減少公車總量。因此，公務用車改革的基本方向應是嚴格控制公車編制總額，逐步壓縮公車規模，探索多樣化的公務用車保障方式（不包括公檢法司等特殊業務公務用車），實現公務用車服務的社會化。

第一，減少機關公車總量。為履行公務，政府機關需要配置一定的公務用車，如領導干部工作用車、機動應急用車、機要交通用車等，但要嚴格實行機關公車編制管理，逐步核減一般公務用車編制總額。一是明確公務用車配備使用的范圍和標準，按核定的編制和標準配置公車，實行總量控制；二是機關公車一律由主管部門統一進行政府采購，各機關不得自行采購公車；三是推行公務用車配置的透明化管理，便于加強監督。

第二，有條件的地區可探索實行公務用車貨幣化改革。在交通基礎設施比較發達的地區，可探索實行公務用車貨幣化改革，減少機關公車保有量，通過公車服務中心車輛、公共交通、出租車等多種途徑保障公務用車。實行這一改革的難點在于合理確定公務用車的補貼標準。從原則上說，車貼標準不宜單純地按照職務等級來劃分，避免車補演變為“集體加薪”，而應根據不同地區的工資和物價水平、不同工作崗位用車需求和實際工作量來確定車貼標準，最好是按公務活動的實際支出實報實銷。

第三，視情況組建公務用車服務中心。這種集中管理、提供公車服務的方式，有助于優化資源配置，提高公車使用效率，降低車輛運行成本，應當視不同情況加以推廣。具體而言，對于一定區域內集中辦公的政府機關，可組建公車服務中心實行集中管理，為各機關提供公務用車服務；對于較大的機關或用車量大的機關，可單設公車車隊，其車輛運行費用應當與公車服務中心大體相當；對于實行貨幣化改革的機關，可將公車移交公車服務中心統一管理，由公車服務中心向參改機關提供租車服務。

第四，研究制定“私車公用”補貼辦法。在經濟發達國家，如在加拿大、新西蘭、瑞典等國，由于私車擁有率較高，政府通常鼓勵私車公用并給予適當補貼，例如芬蘭政府工作人員開私家車執行公務，開車者可詳細如實記載起始點公里數，經主管領導簽字審核后，可按公里數得到補貼。在我國，隨著私車擁有率的提高，很多機關公務員也有條件利用私家車來完成一些公務活動，在有的經濟發達城市利用私家車履行公務活動的情況已十分常見。如果對機關人員用私家車辦公事給予合理補貼，可以成為替代公車的交通工具，并且簡單易行、靈活方便。建議由主管部門或各機關制定合理的私車公用補償方法，原則是按實際發生費用予以一定補償，最好是一事一報，如按行車里程報銷油費、過路過橋費等，建立可操作的私車公用管理制度。

3.創新公務用車管理制度，遏制公車私用

防止公車私用，既是公務用車改革的重點，也是改革的難點。根據各地實踐經驗，可考慮從以下方面創新管理制度：

第一，實行節假日公車封存制度。這一制度在很多地方已經開始試行，取得了較好效果。例如，山西省從2008年10月起，公休日、節假日各單位公務車輛除有特殊公務外，一律入庫封存。河南漯河市從2008年3月開始，要求全市各機關單位公車在節假日期間一律定點封存停放，如使用需備案。實踐表明，除特殊公務用車外，實行節假日（包括公休日）機關公車封存、特殊情況下的使用一事一報制度，在防止公車私用方面有很強的可操作性，可作為一項經常性制度加以推廣。

第二，對公務車輛使用特殊牌照或標識。這是近年來一些地方為防止公車私用而采取的一種辦法。例如，寧夏為便于群眾監督，從2005年開始對全區7000余輛黨政機關公車粘貼“公務車”標識。浙江平陽縣2007年將全縣機關單位995輛公車（公檢法司等已有特殊標志除外）全部換上統一的公車牌照，并建立公眾監督制度，公車私用現象大為收斂，節假日期間在賓館、娛樂場所和旅游景點已很難見到公車的影子。江蘇、安徽等地也建立了公務用車專用號牌管理制度。經驗表明，這一做法簡單易行，成本低，便于社會公眾對公車私用進行監督。從國外情況看，許多國家對政府公車也采取特殊標識。例如，法國政府各部門和國有單位所屬的公務用車，都必須在車輛的所在地區申辦公車特殊牌照；美國各級政府的公務用車都采用特殊標識，如果政府雇員開公車出去辦私事，被公眾舉報將受到嚴厲處罰；在博茨瓦納，公車車牌與民用車牌不同，政府嚴格實行只準許在工作時間因公務需要才能使用公車的規定，所以每逢公休日公路上見不到公車行駛。　

第三，嚴格管理監督。目前，各地政府機關在公務用車方面建立了統一采購制度、使用登記制度、定點維修制度、油耗和費用單車統計制度、費用公開通報制度、監督檢查制度等，降低了公車運行成本，有效減少了公車私用，加強了廉政建設。對這些行之有效的管理辦法，應當加以總結推廣，不斷完善。

整理:洪麓豐